《中国经济周刊》记者 银昕

责编：陈惟杉（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第16期）

在进入上海前夕，美团曾在司机端发力，大量推广美团打车登陆上海的计划。“当时我们明确地和美团表示，以目前滴滴的运营能力和体量，美团显得太小了，还不具备足够的竞争力。”一位与滴滴出行常年有合作关系的汽车租赁公司负责人汪先生介绍说，鉴于滴滴与合作伙伴之间的排他协议，他所在的租赁公司并没有参与美团打车业务。“滴滴有‘神秘访客’的做法，一旦发现司机服务于非滴滴平台，司机资质会被封禁，同时要求租赁公司将车辆回收不能再租给司机。”

然而美团打车进入上海后，只用了3天时间就用足够亮眼的数字在网约车市场再次掀起了波澜。从3月21日登陆上海，美团打车3天里分别收获了15万、25万和30万单。相较于用10个月才完成10万单的南京，上海是美团更大的一块“蛋糕”。3月下旬，美团点评CEO王兴曾表示，美团打车在已进入的城市中拿到了三分之一的市场份额。

互联网行业“烧钱”已是屡见不鲜的剧情，从O2O到共享单车，每一次“烧钱”大战都是一场漫长的战役，但最终结果往往是洗牌后再无搅局者。出行行业则不然，在“第一回合”战斗中滴滴成了行业中毫无争议的领先者，易到、嘀嗒出行、曹操专车等虽然继续生存，但市场占有率微乎其微。如今，美团掀起“第二回合”战斗，将本已风平浪静的出行市场再度搅乱。“我们已经准备好10亿美元来打这场仗。”王兴出手不凡，相较于滴滴20%的抽成，美团前3个月对司机免抽成，从第四个月开始也仅有8%的抽成。有人曾测算，美团对司机每一单的补贴达到40元。

对于此前抱怨互联网出行行业中一家公司占有率超过90%、缺乏竞争的司机与乘客来说，这或许不是坏消息。而对于参与出行市场的企业来说，“第二回合”战斗又该怎么打？

出行服务有行业壁垒吗？

“我们也跟着发了一些优惠券，但力度并不大，我们不想对着‘烧钱’。”一位不愿具名的滴滴出行内部人士对《中国经济周刊》记者说，根据他对这两轮补贴大战的比较，正在发生的这一轮从力度和幅度上都不及上一轮，“至少滴滴这一方不愿意再用较大额度的补贴”。

但在上海用3天的时间就占据三分之一市场使美团成为不可忽视的力量，滴滴出行在此前4年里曾在出行精细化服务上做过许多努力，比如增加星级司机的评级，对用车期间的安全系数进行设置，并且在优享和专车等较为高端的服务中对司机的服务细节和话术（编辑注：指司机在与乘客交流时的用语）进行要求。然而美团用3天时间便在上海占据三分之一的市场使外界对出行服务究竟是否存在壁垒产生疑问。

在出行行业，人们的直观感觉是司机与乘客对平台的依赖度和忠诚度都较为有限。在仪表盘两侧各摆放一部手机用来在不同平台上接单的出租车司机不在少数，甚至有人在仪表盘上还放置了第三部手机；乘客一端亦然，易到、嘀嗒出行等虽然市场占有率较小，但近来动作频出，补贴不断，也吸引了相当一部分用户。

汪先生告诉记者，与北京相比，上海市民在消费时更加注重细节，“上海人对车身车内的整洁程度以及司机的服务态度都比较在意，在上海，滴滴的精细化服务其实有更多人愿意为其买单。”然而，美团正是在上海用3天时间获取三分之一市场。“如果其他平台背后有资本的强力助推，我想出行行业的壁垒应该是不存在的，消费者都从很务实的角度进行选择。”汪先生说。

网络预约出租车市场目前主要的服务类型有3种，分别是比较高端的专车，“根正苗红”属于共享经济的拼车和顺风车，以及价位基本相当的出租车和快车，至于价格位于专车和快车之间的“优享”，在滴滴的界面中还是被分在了快车频道。嘀嗒出行CEO宋中杰曾对《中国经济周刊》记者讲到他对这3个板块业务各自占比的估算：前两项最多只占20%，也就是说，快车、出租车业务占据了80%以上，这从侧面似乎说明了在精细化服务上精耕细作者也许会遇到不被市场认可的尴尬。

但滴滴对自己用超过4年时间打造的壁垒十分有信心。上述不愿具名的滴滴内部人士告诉《中国经济周刊》记者，他深信出行行业其实是有技术壁垒的。“我们在供需预测，也就是在未来某个时间段内决定调配多少运力的能力；基于位置的服务能力，即推荐上车地点，提炼上车地点以减少司机和乘客双方的等待时间，提高司机接到乘客的精确性；帮助司机预估未来一定时间内的期望收入等能力；以及尽可能地优化行车路线让司机能在路上就有单，以达到节约油耗和时间成本上的能力，都是有丰富的技术储备和数据积累的，这并不是一个新平台短期内获得不错的业绩就能够与之比拟的。”他表示，滴滴此前的积累最终一定能显出自身的优势。

更多竞争难以解决行业沉疴？

相较于“只有竞争才能产生更好的服务”的说法，北京一家汽车租赁公司负责人周先生近日的经历似乎在佐证一个情况：竞争并不能解决所有问题。

“美团找过北京的一些同行，我们得知它开出的条件后觉得并不够吸引人，并且由于与滴滴合作多年，我们深刻感觉到滴滴的运营效率和能力，这些都不是美团短期内可以匹敌的，至少在北京，即便美团将来会进入，影响力也很有限。”周先生谈了他个人的看法。

汪先生在上海的经历也大致相同。“根据我的感受，美团与滴滴并没有太大的不同，他们总在询问滴滴之前的做法，询问滴滴的一些运营数字。即便他们学成了，无非就是下一个滴滴。”他告诉记者，美团同样是互联网烙印很深的企业，相比于从司机和租赁公司角度去更深刻地了解租车行业而言，他们可能更看重公司的估值以及投资人的信心，“拼命提高运力，获得好看的运营数字，租车行业长期存在的沉疴仍旧没有得到很好的解决。”在他看来，新玩家的进入并没有给租车行业过往的沉疴带来缓解和起色，“他们对我们其实都不够友好。”

汪先生告诉记者，汽车租赁行业的痛点之一是“五一”“十一”等节假日过后一段时间内发生的“退车潮”。“大的假日过后，单量会降低，有些司机拉不到活儿就会选择退车，找不到别的司机来租，只能停在车场上。”他表示，尽管互联网公司进入了出行市场，也希望用算法等技术手段提高运力和效率，但类似的行业痼疾仍未得到解决。

北京飞马旅发起人郭昕对O2O行业的管理能力进行了线上和线下的区分，“互联网公司一般都有较强的线上运营和创新能力，很容易在线上一端进行跨界，但线下的管理能力大都不及格。”以美团上线打车业务为例，郭昕认为其在线上这一段几乎没有成本，因为美团已经积累了地理位置信息系统，线上结算系统以及顾客管理系统等信息化能力，增加打车业务只在于多开一个频道，但线下管理（管理司机和租赁公司）的成本相当高，“在一个被证明很难盈利而且较为陌生的领域里‘客串’出演，不免给外界印象是希望更多地提高在资本市场上的估值，以及获得更多的现金流价值。”

开打“第二回合”究竟为什么？

郭昕的观点代表了资本圈内部分人士对于出行行业开打“第二回合”战斗的观点。星瀚资本创始合伙人杨歌认为，以滴滴和美团目前在资本市场上的处境来看，一旦追求上市，可能会由于尚未有盈利能力而导致股价暴跌，若想在此后一段时间内顺利融到更多钱，势必要将业务板块的布局做得更加完整，以便讲出“更动听的故事”吸引投资人，保持资本市场继续投资的信心。“目前滴滴的估值有500多亿美元，美团也超过了300亿美元，我认为都有些高估了，为了撑起比较高的估值，这两家公司就必须扩充业务条线，让自己的资产包显得更大一些。”

“美团来上海之前找我们开过会，他们的思路是出行行业有两三家服务商生存很正常，美团的目标是通过补贴做定向导流，而不是占据大部分市场。但滴滴肯定不这么认为，因为出行是它的主干业务。”汪先生向记者透露。

郭昕认为，美团开展打车业务背后的真正动因也许是在下一代出行技术诞生的前夜做预判性的提前卡位。“智能驾驶在技术上已经达到了一定高度，特别是L4级别的自动驾驶技术（编者注：指由车辆完成所有驾驶操作，人类驾驶员无需保持注意力，但限定道路和环境条件）在今年将投入量产，而且北京目前也有了L3级别自动驾驶技术（编者注：由车辆完成绝大部分驾驶操作，人类驾驶员需保持注意力集中以备不时之需）的评测标准，在下一代出行技术呼之欲出的时候，美团补齐交通出行这个业务板块，可以理解。”

滴滴则对深耕汽车业务，大力发展线下一端的汽车金融、租售、维保、加油和分时租赁等业务仍是信心满满。4月16日，滴滴宣布了2015年提出的“洪流计划”的最新战果：经过3年的布局和深耕，汽车租售、加油、维保、分时租赁等多项汽车服务与运营业务目前已经覆盖200多个城市、5000多家合作伙伴和渠道商，年化GMV（总成交量）超过370亿元。预计到2018年年底，汽车服务平台的年化GMV将达到900亿元。

但在上述几个汽车服务领域都存在着较为强大的传统势力，滴滴扩张版图的过程也许不会那么顺利。前述滴滴内部人士对《中国经济周刊》记者说：“我们希望与传统势力进行融合式发展，而不是敌对，比如滴滴是不会追求造车的，我们只提供相关的软件技术。目前来看我们的情况还不错，否则也不会有那么多传统势力中的企业愿意与我们达成合作关系。”

发改委城市中心综合交通研究院院长张国华对《中国经济周刊》记者分析说，有社会资本愿意“烧钱”，是因为其对网约车市场的前景看好，“烧钱”并不是负面做法，“前期肯定要有资本的投入和布局，毕竟这些投资方不是直接烧纳税人的钱，有人愿意‘烧钱’那就让他们去‘烧’好了。我们不应过早地对此事定性，还是应该再耐心地看一看，说不定未来是可以盈利的。”

汪先生认为，行业终究会回归理性，“政府最终还是会出面的，比如对网约车进行更严格的监管。就目前而言，所有车辆和司机的信息管理都握在平台手里，也许政府未来会强制要求将这套信息系统接入政府的交通管理系统之内，由交通部门直接管理，这样一来对平台的限制就更大了。”

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